(1906-1989) советский авиаконструктор
Александр Сергеевич Яковлев родился в Москве, его отец был служащим компании Нобеля. Еще в школе Александр заболел авиацией и организовал сначала модельный, а потом планерный кружки. В1923 году юноша начал подрабатывать столяром в авиационных мастерских Военно-воздушной академии. Он помогал изготавливать планеры, поэтому его включили в группу механиков, которая работала на соревнованиях в Коктебеле. Там Яковлев познакомился и подружился с будущим авиаконструктором Сергеем Ильюшиным , который тогда был слушателем Академии.
Ильюшин посоветовал ему построить собственный планер, помог сделать проект и необходимые расчеты. В 1924 году на таких же соревнованиях в Коктебеле, созданная Александром Яковлевым конструкция уже получила премию.
Закончив среднюю школу, он хотел поступать в Военно-воздушную академию. Но для этого требовалось иметь хотя бы некоторый военный опыт. С помощью Ильюшина юноше удалось устроиться в учебные мастерские Академии. Одновременно он начинает работать и на Центральном аэродроме в Москве - готовит самолеты к учебным полетам. Александру больше всего нравились спортивные самолеты, вскоре он сдает экзамен на моториста и вместе с группой единомышленников начинает строить собственную машину. В этом ему снова помогают Ильюшин и В. Пышнов.
В 1927 году самолет построили, и он успешно прошел летные испытания. В том же году Александр Яковлев совершил спортивный перелет по маршруту Москва - Севастополь - Москва, установив мировой рекорд на дальность и продолжительность полета.
Теперь он получил необходимый опыт и мог поступать в Военно-инженерную академию имени Николая Жуковского . Параллельно с учебой, Яковлев продолжал заниматься конструированием самолетов. В 1929 году он построил двухместный спортивный самолет АИР-3 и назвал его «Пионерская правда», так как самолет строился на деньги, собранные юными любителями авиации.
Вскоре самолет Александра Сергеевича Яковлева принял участие в перелете Москва - Минеральные Воды, в ходе которого было установлено два мировых рекорда для двухместных самолетов - на дальность беспосадочного полета и среднюю скорость.
С этого времени Александр Яковлев полностью сосредотачивается на проектировании небольших самолетов. В качестве дипломной работы он предложил конструкцию «воздушного автомобиля» - четырехместного самолета с укороченным пробегом.
Закончив Академию в 1931 году, Яковлев начинает работать инженером на заводе имени В. Менжинского и продолжает проектировать легкие самолеты для Осоавиахима.
Вокруг конструктора сплачивается коллектив единомышленников. В 1933 году группе Александра Яковлева передают фабрику по изготовлению кроватей. В этом здании он организовал собственное конструкторское бюро по проектированию легких и учебных самолетов.
Разработанные им модели становятся основными учебными самолетами в аэроклубах и школах военных летчиков. Самолеты талантливого конструктора почти ежегодно участвуют в перелетах, устанавливая новые рекорды. Они отличаются неприхотливостью в обслуживании и высокими летными качествами.
В 1935 году Александр Сергеевич Яковлев участвовал в международной авиационной выставке в Милане, где была отмечена удачная конструкция его самолета АИР.
На следующий год он вновь отправился за границу, на сей раз во Францию. Его включили в группу инженеров, которые должны были участвовать в закупке у фирмы «Рено» спортивных самолетов. Во время этой поездки Яковлев посетил заводы известных французских конструкторов Блерио, Рено и Мессье.
Вернувшись в Москву, он узнал о том, что авиаконструкторы должны перестроить свою работу на проектирование военных самолетов. Он сразу же включился в работу и на основе своих разработок создал самолет-разведчик.
Александр Яковлев постоянно встречался с летчиками-испытателями и среди них же нашел свою судьбу. В 1938 году он познакомился с летчицей Е. Медниковой, и вскоре они поженились. После войны у них родился сын Сергей, который впоследствии тоже стал авиаконструктором.
Весной 1939 года Александр Яковлев приступил к проектированию своего первого истребителя, а уже в 1940 году истребитель Як-1 успешно прошел испытания и был принят на вооружение.
Как специалист Александр Сергеевич Яковлев пользовался таким огромным авторитетом, что к его советам прислушивался даже Иосиф Сталин . С 1938 года он назначил его своим консультантом по военным вопросам. В начале 1940 года его назначают заместителем наркома авиационной промышленности по науке и опытному строительству. Тогда же по инициативе Яковлева принимается решение об организации летно-испытательного института в городе Жуковском.
В предвоенные годы Яковлев в составе группы инженеров не раз выезжал в Германию для ознакомления с немецкой авиационной техникой. Он посещал заводы разных немецких конструкторов, наблюдал за организацией конструкторских работ и производства.
Во время войны он продолжал заниматься конструированием истребителей. Созданный им самолет Як-3 был признан самым легким и маневренным самолетом этого времени.
Наряду с этой работой в 1942 году Александр Яковлев начинает заниматься разработкой самолета с реактивным двигателем. В мае того же года экспериментальный образец истребителя Як-3 с жидкостным реактивным двигателем отправился на испытания. Но самолет оказался неудачным, двигатель был слишком сложным в управлении и неудобным в обслуживании.
Уже в конце войны, когда Александр Яковлев получил возможность применить турбореактивный двигатель, он создал истребитель Як-15, который впервые в истории самолетостроения проходил натурные испытания в аэродинамической трубе. В апреле 1946 года государственная комиссия приняла самолет, и вскоре началось его серийное производство.
Параллельно с реактивными самолетами Яковлев занимался конструированием пилотажных машин. На одном из таких самолетов Як-15 летчик-испытатель П. Стефановский выполнил комплекс фигур высшего пилотажа, доказав тем самым, что реактивные самолеты можно использовать для воздушной акробатики и полетов в экстремальных условиях.
Весной 1946 года Александр Яковлев уходит с должности заместителя наркома и целиком посвящает себя конструкторской работе. На основе своих прежних разработок он создает Як-25, всепогодный истребитель-перехватчик.
Вскоре после окончания испытаний конструктору пришлось существенно изменить направление своей работы. Правительство поручило ему разработать грузопассажирский вертолет.
Используя опыт американского конструктора русского происхождения Игоря Сикорского , Александр Яковлев создал двухвинтовой грузовой вертолет Як-24, который мог перевозить сорок пассажиров или примерно четыре тонны груза. Но вертолет-вагон оказался единственной подобной разработкой Яковлева. После смерти Сталина его КБ переориентировали на создание легких пилотажных самолетов.
В 1957 году Яковлев испытал самолет Як-18А, на основе которого был создан первый в мире специальный спортивно-пилотажный самолет. Он мог летать как в обычном, так и в перевернутом положении. На этих машинах выступало большинство участников чемпионата мира по высшему пилотажу, проходившего в августе 1966 года на Тушинском аэродроме в Москве. В настоящее время этот самолет остается лучшей пилотажной машиной в мире. Его используют профессиональные спортсмены 63 стран.
Параллельно, Александр Сергеевич Яковлев вел разработку новых моделей скоростных истребителей. Он создал сверхзвуковой истребитель Як-28 с изменяемой стреловидностью крыла и самолет вертикального взлета и посадки.
В начале шестидесятых годов КБ Яковлева в очередной раз переориентировали: оно стало заниматься проектированием пассажирских самолетов. Уже в 1966 году испытали первый образец Як-40, который, в отличие от более крупных моделей пассажирских лайнеров Ту-104 и Ил-62, предназначался для работы на коротких авиалиниях.
Благодаря небольшому весу Як-40 мог взлетать как с бетонных, так и с грунтовых аэродромов. Он стал прообразом семейства небольших пассажирских самолетов. В феврале 1972 года самолет Александра Яковлева совершил демонстрационный полет вокруг земного шара. Он покорил многих и был сразу же закуплен многими странами.
Яковлев же выпускает новый вариант самолета Як-42, который мог работать как на коротких, так и на магистральных авиалиниях.
В 1976 году Александр Сергеевич Яковлев становится академиком и вскоре уходит на заслуженный отдых.
Книга издана по инициативе и при финансовой поддержке ПАО «Корпорация «Иркут» и ОАО «ОКБ имени А.С. Яковлева»
Выражаем благодарность за содействие в издании книги Сергею Александровичу Яковлеву и Издательству «Мир философии»
Электронная версия предназначена для свободного скачивания и частного использования, не подлежит продаже и любому иному коммерческому использованию (как в целом, так и ее составные части). Все права защищены.
* * *
Памяти легендарного авиаконструктора Александра Сергеевича Яковлева (01.04.1906–22.08.1989)
Предисловие
Демченко О.Ф.
Президент ОАО «Корпорация «Иркут», Генеральный директор – Генеральный конструктор ОАО «ОКБ им. А.С. Яковлева»
Александр Сергеевич Яковлев – великий авиаконструктор. За одно только семейство истребителей «як» времен Великой Отечественной войны его имя можно вписать в историю российской авиации на века. Но Яковлев сделал гораздо больше. Под его руководством спроектировано свыше 200 типов и модификаций летательных аппаратов. Из них более сотни пошли в серию. Ряд крылатых машин, задуманных конструктором, летают и сегодня. Многие остаются непревзойденными образцами технической мысли. Продолжает жить и развиваться «яковлевская» конструкторская школа, что очень важно, а идеи и принципы легендарного авиаконструктора сохраняют свою актуальность и по сей день.
Можно сказать, что Александр Яковлев точно попал в основной тренд эпохи. Он начинал с нуля, на чистом энтузиазме. Сумев доказать состоятельность и перспективность своих идей, ему удалось привлечь серьезные инвестиции. Конструктор максимально реализовал свой потенциал и в военной, и в гражданской сфере. Имя, ставшее всемирным брендом, закреплено в марке самолетов и в названии эффективного предприятия. Словом, перед нами – образец блестяще реализованного начинания или, говоря современным языком, стартапа.
В чем же секрет такого успеха? Почему самолеты, созданные под его руководством, продолжают летать в России и за ее пределами? Что позволяет нам и сегодня опираться на идеи талантливого конструктора?
«Больше мне в жизни ничего не нужно»
Острое стремление создавать новые самолеты Яковлев пронес через всю свою жизнь. Лучше всего об этом сказал он сам: «Когда я построил планер, мною овладело неодолимое стремление сконструировать самолет. Потом захотелось сделать другой, получше, потом третий… Строишь машину и думаешь: «Только бы она полетела, больше мне в жизни ничего не нужно!» Но вот машина закончена и начинает летать, рождается новое желание – сделать другой самолет, чтобы он летал еще быстрее, еще лучше…».
Свою первую летающую модель юный Саша Яковлев начал строить, будучи еще школьником. В 18 лет он построил свой первый планер, а в 21 год – первый самолет.
Первая модель А.С. Яковлева
Молодой Яковлев работал и рабочим, и шофером, и мотористом в Академии Воздушного флота, затем учился в этом учебном заведении, переименованном в Военно-воздушную академию РККА имени профессора Н.Е. Жуковского. И везде он фанатично продолжал проектировать свои самолеты – даже тогда, когда в преддверии неминуемой войны стал руководителем всех новых авиационных разработок СССР.
Интересно, что в 1960-е годы Яковлев – уже дважды Герой Социалистического труда, генерал-полковник авиации, лауреат Ленинских и Государственных премий, Генеральный конструктор – не оставил работы над легкими самолетами, с которых, собственно, началась его карьера. Как руководителя ключевых программ в боевой и пассажирской авиации, его никто не обязывал заниматься спортивными самолетами Як-18П и Як-50. Но Яковлев считал эту работу своей миссией. И выполнил ее блестяще! Тому подтверждение – десятки побед на чемпионатах мира. Кстати, наш нынешний проект самолета первоначального обучения Як-152 – это естественное продолжение яковлевских пилотажных машин.
Полноразмерный макет самолета Як-152
Так, основатель ОКБ имени А.С. Яковлева своим личным примером научил нас видеть главную цель в создании новых самолетов. И это помогло нашему коллективу выжить в трудные 1990-е годы, и помогает успешно развиваться сегодня.
Найти и сплотить энтузиастов
Успех Яковлева стал возможен прежде всего благодаря таланту лидера. Проявился он необычайно рано, когда в 16 лет Саша Яковлев организовал в школе авиамодельный кружок. Это был 1922 год – трудное время, когда в разрушенной после гражданской войны стране начинающий конструктор одновременно с учебой в школе подрабатывал курьером.
В 1923 году был сделан следующий шаг – организована первая в Москве школьная ячейка Общества друзей воздушного флота. Уже через год под началом Александра работали двадцать энтузиастов – создателей планеров. А спустя еще год красноармеец Яковлев с товарищами спроектировал и построил свой первый самолет АИР-1. В небо он поднялся 12 мая 1927 года.
В 1924 г. Александр Яковлев, 18-летний моторист летного отряда Академии Воздушного Флота (АВФ) имени Н.Е. Жуковского, построил свой первый летательный аппарат – планер АВФ-10
Молодому конструктору мало было построить машину. Совместно с летчиком-испытателем Юлианом Пионтковским он организовал перелет по маршруту Москва – Харьков – Севастополь – Москва. Первый в СССР дальний перелет авиетки с двигателем 60 л.с. стал настоящим событием. На аэродроме в Москве Пионтковского и Яковлева встречал сам заместитель начальника ВВС РККА Яков Алкснис. И главной наградой для Александра стало его поступление без экзаменов на инженерный факультет академии.
Следующие семь лет жизни Яковлева – это захватывающий период создания новых самолетов, таких как АИР-3, АИР-5, АИР-6, АИР-7. И здесь снова проявился его конструкторский гений и талант организатора. Коллектив Яковлева строил самолеты в рамках общественной организации, без систематического и надежного государственного финансирования. Как писал Александр Левинских – преемник Яковлева на посту руководителя ОКБ – «без денег, без заказов, без производства, он сумел найти и сплотить вокруг себя энтузиастов».
Находить энтузиастов и создавать все условия для их работы – этот ключевой лозунг «яковлевской» фирмы актуален и сегодня. Только такие люди, только такие конструкторы могли практически без финансовой поддержки государства задумать и спроектировать в 1990-е годы самолет Як-130. Эта машина, в полном соответствии с традициями А.С. Яковлева, стала прорывом не только в отечественном, но и в мировом авиастроении.
«Мы вас туда послали не только как конструктора Яков»
Талант Александра Сергеевича по своим масштабам выходил далеко за пределы конструкторского бюро. С самого начала творческой деятельности он не видел себя «кабинетным» конструктором. Ему были на практике знакомы все этапы создания новой машины: проектирование, постройка, испытания, запуск в серию. Он все умел делать своими руками и профессионально выполнял любую работу.
Выдающиеся организаторские способности Яковлева в полной мере проявились в годы Великой Отечественной войны.
В октябре 1941 года руководство страны направило его на завод № 153 (ныне – Новосибирский авиационный завод – филиал компании «Сухой»). Немцы близко подошли к Москве, их авиация господствовала в небе, а завод не справлялся с планом выпуска истребителей для фронта.
Сталин возложил на Яковлева личную ответственность за исправление положения. Уже в феврале 1942 года завод начал передавать фронту по три истребителя Як-7 в день. Сталин вернул Яковлева из Новосибирска, заявив: «там дело теперь пошло». Индустриальная модель, продуманная Яковлевым до мелочей, оказалась эффективной. Через несколько месяцев завод производил уже около 30 истребителей в сутки – полноценный авиационный полк!
Организаторские способности, четкое видение перспективы, невероятные трудоспособность и энергия дали основание Сталину назначить Яковлева заместителем наркома авиационной промышленности по опытному самолетостроению и науке. Эту должность он занимал с 1940 по 1946 годы, продолжая при этом руководить КБ. Яковлев покинул ее сам, мотивируя просьбу об отставке желанием сосредоточиться на разработке новых самолетов.
Период 1939–1945 годов для отечественной авиационной промышленности – это время преодоления предвоенного отставания и выхода на самые передовые позиции в мире. Яковлев был в первых рядах тех, кто сумел этого добиться.
Мы не забываем о важнейшем уроке тех лет. Мало спроектировать выдающийся самолет. Для успеха программы необходимо работать в тесном взаимодействии с заказчиками и производственниками. Запуск программы Як-130 на Иркутском авиационном заводе на основе первого в нашей стране комплексного внедрения цифровых технологий является примером такого подхода.
Коллектив, воспитанный Александром Сергеевичем Яковлевым, сегодня осваивает новые рубежи, взяв на себя все функции управления программой МС-21: исследования, маркетинг, разработку, испытания, производство и продажи этого перспективного лайнера.
«Як» – мечта любого летчика
Плодотворное взаимодействие заказчика и разработчика – это особое искусство, которым мастерски владел Яковлев. Он умел точно выполнить требования ВВС и, одновременно, предвидя характер будущей войны, поднять планку еще выше.
Отсюда и успех истребителей «як» в годы войны. Пожалуй, не хватит книги, чтобы привести все отзывы военных летчиков об этих машинах. Вот лишь один из них:
«Яковлев изначально сделал истребитель не просто с высокой максимальной скоростью (как тогда стремились делать авиаконструкторы), а с высокой боевой скоростью. Если брать немецкие машины, то у них боевая скорость была ниже максимальной на 80–100 км/час. У «яков» же эта разница была километров 60–70, а во второй половине войны и поменьше. «Яки» были самыми динамичными и легкими истребителями советских ВВС. Всю войну обычный, средний, добротно подготовленный летчик на «яках» дрался с «мессерами» на равных. А уж в начале войны «як» был мечтой любого летчика. Я уже не говорю про появившийся в 1944 году Як-3, который по динамике разгона и тяговооруженности, а, значит, и по величине боевой скорости был вообще уникальным истребителем. У него разница между боевой и максимальной скоростями была километров 40–50. В бою он догонял любого противника практически на любом виде маневра»
(Николай Голодников, командир эскадрильи 2-го Гвардейского Краснознаменного авиаполка Северного флота, которым командовал выдающийся советский летчик Борис Сафонов).
Немаловажную роль в успехе «яков» сыграло и то, что создавались они в обстановке жесткой конкуренции. В конце 1930-х годов руководство страны, с опозданием осознав отставание отечественных истребителей от германских, приняло решение привлечь к созданию новых самолетов самый широкий круг конструкторских коллективов. Из них три проекта – Як-1, МиГ-1 и ЛаГГ-3 – были отобраны к серийному производству. А затем свой отбор сделала война. Именно так «яки» стали самыми массовыми истребителями Великой Отечественной войны.
Успех Як-1, Як-7, Як-9, Як-3 и последующих самолетов Яковлева был предопределен его способностью сочетать высочайшую техническую грамотность, острое чувство нового и четкое понимание технологических возможностей авиазаводов. Это позволило создавать выдающиеся по характеристикам и одновременно простые в производстве и эксплуатации самолеты.
Як-7Б поздних серий
Як-9У ВК-107А
Сегодня мы так же, в духе яковлевской традиции, стремимся предложить нашему основному заказчику – Министерству обороны России – самую лучшую продукцию. В последние годы она, как правило, создавалась с минимальным привлечением государственного финансирования и затем дорабатывалась для точного соответствия требованиям военных. Наш коллектив накопил достаточный опыт побед над лучшими конструкторскими коллективами мира в области создания эффективной конкурентной техники.
Дар предвидения
В эпоху реактивных самолетов ярко проявилось понимание Александром Яковлевым магистральных путей развития военной авиации. В его ОКБ в начале 1950-х годов родилась концепция принципиально нового истребителя-перехватчика. Работы по этой теме начались после того, как конкурирующие проекты не устроили военных.
Предложенная Яковлевым аэродинамическая компоновка оказалась идеальной для размещения в носовой части самолета антенны РЛС большого диаметра. Так появился Як-25 – двухместный барражирующий самолет, способный действовать днем и ночью в любых погодных условиях.
Всепогодный ночной истребитель-перехватчик Як-25, был признан лучшим среди самолетов этого класса, созданных другими ОКБ, и находился в массовом производстве и на вооружении ВВС страны в начале 50-х годов
Маршал авиации Евгений Савицкий писал об этом так: «Як-25 обладал для того времени всеми необходимыми качествами, чтобы стать основным типом всепогодного истребителя-перехватчика. В довершение ко всему самолет оказался прост в управлении. Настолько прост, что я долгое время летал на нем во все командировки» .
В результате эволюционного развития Як-25 в конце 1950-х годов было создано семейство сверхзвуковых боевых самолетов Як-28, которое включало фронтовые бомбардировщики, разведчики, истребители-перехватчики, постановщики помех. В ходе этих работ КБ освоило самые передовые компетенции в новых для самолетостроителей направлениях. Речь идет о сложных системах управления вооружением, управляемых ракетах средней дальности, широком спектре разведывательного оборудования.
Сравнивая боевые самолеты тех лет и современные, понимаешь, что именно Яковлев вплотную подошел к идее многофункционального истребителя. Однако тогда радиоэлектронные технологии не позволили создать самолет, который решал бы большинство задач, возлагаемых на многочисленные варианты Як-28 – так, как это делают сегодня многоцелевые истребители Су-30СМ, выпускаемые корпорацией «Иркут» для России и на экспорт.
Кстати, именно с программы Як-28 началось сотрудничество яковлевского КБ и Иркутского авиационного завода. В начале 2000-х годов интеграция предприятий позволила создать корпорацию, обеспечивающую весь жизненный цикл авиационной техники – от разработки до послепродажного обслуживания.
Шаги в неизведанное
Александр Яковлев, с присущей ему смелостью, брался за самые сложные темы, которые казались непосильными для других разработчиков. В их списке особое место занимают самолеты вертикального взлета и посадки (СВВП). За всю историю авиации лишь три конструкторских бюро в мире сумели довести такие машины до серийного производства.
ОКБ Яковлева принадлежит честь создания первого в мире палубного боевого СВВП Як-38. Таким образом, благодаря Александру Яковлеву отечественный флот, выражаясь образно, впервые обрел крылья.
Высшим достижением конструкторского бюро стало создание – также первого в мире! – сверхзвукового многофункционального истребителя вертикального взлета и посадки Як-141, впервые взлетевшего в 1987 году. Более 14 лет понадобилось американским конструкторам, чтобы повторить успех Яковлева и его учеников.
Як-38 и Як-141
Прекращение этой программы, вызванное отнюдь не техническими причинами, стало огромной потерей и для Вооруженных сил России, и для отечественной промышленности.
К сожалению, такая же судьба постигла и другой инновационный проект – многоцелевой самолет радиолокационного дозора и наведения Як-44Э. Сегодня потребность в таком самолете, разработку которого государство прекратило в 1992 году, остро ощущают и ВКС, и морская авиация ВМФ России.
Многоцелевой самолет радиолокационного дозора и наведения Як-44Э
Еще одно направление развития авиационной техники, в котором КБ Александра Яковлева оказалось впереди всех – это тактические беспилотные летательные аппараты. До недавнего времени «Пчела», совершившая первый полет в 1986 году и позже принятая на вооружение, была единственным отечественным беспилотником, который наши военные применяли в реальных боевых действиях. Аналогичные российские разработки яковлевский беспилотник опередил более чем на 20 лет.
ДБЛА «Пчела» – первый отечественный малоразмерный ДПЛА, предназначен для наблюдения за наземными целями с помощью телевизионной камеры с передачей изображения на наземный пункт управления
Занять передовые позиции в России и в мире – высокая цель, которую ставят перед собой конструкторы ОКБ имени А.С. Яковлева. И не только ставят, но и умеют добиваться. Як-130 фактически стал мировым эталоном учебно-боевого самолета нового поколения – он впервые позволяет вести полноценную подготовку пилотов истребителей пятого поколения. Лайнер МС-21 – первый в своем классе самолет с композитным крылом. Уверен, что новые поколения конструкторов ОКБ имени А.С. Яковлева продолжат этот список.
С февраля 2010 г. самолеты Як-130 эксплуатируются ВВС РФ, с 2011 – поставляются корпорацией «Иркут» на экспорт
Ставка на партнерство
Эрудиция, широта взглядов и государственный подход Александра Яковлева позволяли ему видеть тенденции развития экономических и даже политических процессов.
Вот что написал Яковлев по результатам поездки на авиасалон Ле-Бурже в 1967 году: «Мне представляется, что в Европе существуют хорошие перспективы и возможности для научно-технического сотрудничества, в частности, в области развития авиации».
В 1960-е годы, в разгар холодной войны, в СССР мало кто считал тесное сотрудничество с Западной Европой в области авиапромышленности реальным. Очень немногие тогда понимали, насколько оно может быть выгодным для обеих сторон.
В начале 1990-х годов появились политические и экономические предпосылки для такого сотрудничества. Однако далеко не все сумели ими воспользоваться. ОКБ имени А.С. Яковлева, вооруженное идеями своего основателя, сумело сделать такое взаимодействие эффективным инструментом развития новых проектов. Привлечение к программе Як-130Д компании Aermacchi, взаимодействие по программе МС-21 с фирмой Zodiac и другими ведущими мировыми фирмами – вот неполный список направлений, которые воплощают в жизнь идеи Александра Сергеевича.
Первый Як-130 в серийной конфигурации (2004 год)
Семейство пассажирских ближне-среднемагистральных самолетов МС-21
«Гениальная простота»
Добиваясь впечатляющих успехов в большой авиации, Александр Яковлев никогда не забывал о малой. Особая его страсть – учебные самолеты. С 1930-х годов абсолютное большинство летчиков нашей страны, да и многих других государств, свой первый полет выполняли на самолетах Яковлева. Среди них – УТ-1, УТ-2, Як-11, Як-18 с многочисленными модификациями, реактивный Як-30, Як-52.
Только дилетанты могут полагать, что построить маленький учебный самолет – простое дело. Для «летающих парт» требуется высочайшая надежность, отличные летные характеристики, простота управления и обслуживания. Чрезвычайно важна и низкая стоимость самолетов, которые строятся огромными сериями. Именно на этом поприще ярко проявилось то редкое качество конструкторских работ Яковлева, которое Александр Левинских назвал «гениальной простотой».
И число учебных «яков» будет расти. Каждый год на Иркутском авиационном заводе выпускается несколько десятков реактивных учебно-боевых самолетов Як-130. Скоро к ним добавятся поршневые самолеты первоначального обучения Як-152. Вместе с современными тренажерами и компьютерными классами эти машины образуют комплекс средств обучения, который позволит в ближайшие десятилетия готовить новые поколения военных летчиков России.
Способность к глобальной конкуренции
Характерной особенностью конструкторской школы, созданной Александром Яковлевым, является широта направлений деятельности его коллектива, его разносторонность и продуктивность.
Фронтовые истребители и бомбардировщики, перехватчики, боевые СВВП, разведчики, учебные и спортивные самолеты, планеры, вертолеты, беспилотные летательные аппараты – это далеко не весь перечень авиационной техники, которую успешно проектировало конструкторское бюро.
В конце 1960-х годов КБ открыло для себя новый фронт работ. Под руководством Александра Яковлева был создан Як-40 – первый в мире реактивный пассажирский самолет для местных воздушных линий.
Рождение принципиально новой машины было не простым. Отовсюду раздавались упреки, мол, Яковлев не умеет проектировать пассажирские самолеты, да и вообще реактивный самолет для местных линий не нужен. Ответом на эти выпадки стал исключительно удачный самолет, выпущенный большой серией – 1010 машин. Як-40, впервые взлетевший в 1966 году, продолжает работать на воздушных линиях, а концепция регионального реактивного лайнера и бизнес-джета получила в мире повсеместное признание. Самолеты поставлялись в 18 стран мира, в том числе в Италию и ФРГ.
Именно с Як-40 связан первый в нашей стране опыт сертификации пассажирского самолета по западным нормам летной годности. Результаты этой работы ускорили создание в СССР авиационного регистра, введение новых норм летной годности, совершенствование стандартов на авиационные материалы.
Як-40 – первый отечественный самолет, сертифицированный по западным нормам летной годности.
Следующим крупным шагом было создание Як-42 – эффективного и экономичного ближнемагистрального самолета, получившего широкое признание в нашей стране и мире. Его главные отличия – соответствие жестким экологическим нормам, превосходные летные характеристики, выполненная по мировым стандартам авионика. Пассажирские перевозки на Як-42 начались в 1980 году и продолжаются до сих пор.
Задолго до наших дней Яковлев понял, что нужно создавать пассажирские самолеты, которые будут способны конкурировать на глобальном рынке с лучшими мировыми производителями. И не просто понял, но и сделал практические шаги для реализации этой идеи.
Сегодня мы работаем по программе МС-21 – лайнера, который по ряду ключевых параметров призван превзойти существующие аналоги западных конкурентов.
Программа создания семейства пассажирских ближне-среднемагистральных самолетов МС-21 ориентирована на самый массовый сегмент мирового рынка авиалайнеров. В рамках программы в настоящее время разрабатываются самолеты МС-21-300 (160–211 мест) и МС-21-200 (130–176 мест)
Александр Сергеевич Яковлев (1906 - 1989) был известным авиаконструктором в СССР, и академиком АН СССР. Его называют зачинателем авиамоделизма, и планеризма в Советском Союзе.
Рождение. Первые шаги на пути к профессии
А.Яковлев родился 19 марта 1906 года в Москве. Во время учёбы в школе он начал заниматься в авиационном кружке, где сконструировал свою первую летающую авиационную модель. Тогда А.Яковлеву было 16 лет. В возрасте 18 лет он создал свой первый планер АВФ-10, и его признали лучшим в СССР по результатам соревнований. Первый вылет планер совершил 15 сентября 1924 года. Этот день считают датой основания ОКБ им.А.Яковлева. В том же году А.Яковлев начал работу в Военно-воздушной академии им. Н.Е. Жуковского. Он делал неоднократные попытки стать студентом этой академии, но ему каждый раз отказывали из-за неблагородного происхождения. В 1927 году, 12 мая были проведены первые испытания самолёта конструктора АИР-1.
Учёба в академии. Продолжение профессиональной деятельности
В академию Александра Яковлева приняли только в 1927 году. Однако во время учёбы он продолжал работать. До окончания учёбы в 1931 году он руководил созданием восьми типов самолётов: от АИР-1 до АИР-8. Один из них, АИР-6, попал в серийное производство. С 1931 года авиаконструктор начал работать на заводе им. Менжинского, а уже через год организовывает там группу лёгкой авиации. В 1935 году А.Яковлев переходит в Спецавиатресте Авиапрома, и остаётся на должности главного конструктора до 1956 года. С 1956 по 1984 А.Яковлев работал генеральным конструктором Опытно-конструкторского бюро.
Самолёты Яковлева
За время работы в Опытно-конструкторском бюро Александр Яковлев руководил созданием более 200 типов летальных аппаратов и их модификаций. Большая их часть выпускалась серийным производством. Общее количество самолётов, созданных по разработкам А.Яковлева, превышает 70 тис единиц. А.Яковлев был одним из первых, кто начал конструировать реактивные самолёты. В 1946 г. были представлены реактивные истребители ЯК-15 и ЯК-23. Эти модели долгое время были вооружении в СССР. В 1952 г. под руководством конструктора был создан ЯК-25 - первый перехватчик, а в 1958 г. - первый сверхзвуковой разведчик ЯК-27Р. Тогда же появился фронтовой бомбардировщик-перехватчик ЯК-28.
А.Яковлев также создал первые самолёты вертикального взлёта и посадки. В 1987 г. появляется новое поколение таких самолётов - ЯК-141. Именно этой разработке Яковлева первой, среди самолётов своего класса, удалось преодолеть скорость звука. Она опережала аналогичные разработки в мире минимум на 10 лет. Также деятельность Яковлева была направлена на создание грузоподъёмных аппаратов для десантных войск. В 1948 году под его руководством был сконструирован планер ЯК-14, а в 1952 году - вертолёт ЯК-24. В 1947 году А.Яковлев сконструировал многоцелевой лёгкий самолёт ЯК-12, а начиная с 1960 года, была разработана целая серия спортивно-акробатических самолётов.
В 1966 году был спроектирован ЯК-40 - первый реактивный самолёт местных линий. Это единственный самолёт в Советском Союзе, который имел западный сертификат по нормам лётной годности. В 1975 году А.Яковлев конструирует ближне - магистральный лайнер ЯК-42, который стал самым экономическим из всех советских лайнеров. В 1983 году в ОКБ начали проектировать беспилотные летательные аппараты. Умер Александр Яковлев В Москве, 22 августа 1989 года. Похоронили авиаконструктора на Новодевичьем кладбище.
Яковлев был зачинателем собственной школы в самолётостроении. Она сочетает простоту конструктивных решений и высокую культуру проектирования. Сейчас в ОКБ им. А.Яковлева проектируют различные виды самолётов: боевые, учебно-спортивные, пассажирские и многоцелевые аппараты.
ТАСС-ДОСЬЕ /Валерий Корнеев/. Александр Сергеевич Яковлев родился 1 апреля (19 марта по старому стилю) 1906 г. в Москве. Отец - Сергей Васильевич Яковлев, служащий; мать - Нина Владимировна, домохозяйка.
В 1914 г. поступил в приготовительный класс частной мужской гимназии Н.П. Страхова (после Октябрьской революции 1917 г. - Единая трудовая школа 2-й ступени Сокольнического района Москвы), окончил ее в 1923 г. В период с 1927 г. по 1931 г. - слушатель Военно-воздушной академии Рабоче- крестьянской Красной Армии (ВВА РККА, ныне - Военно-воздушная инженерная академия имени Н. Е. Жуковского).
Член-корреспондент АН СССР по Отделению технических наук (самолетостроение) с 29 сентября 1943 г., академик по Отделению механики и процессов управления (механика) с 23 декабря 1976 г.
В 1922 г. заинтересовался авиацией, строил летающие авиамодели в школьном кружке. С 1923 г. - активист Общества друзей воздушного флота (ОДВФ), организатор первой в Москве школьной ячейки ОДВФ.
В 1924 г. сконструировал свой первый летательный аппарат - тренировочный планер АВФ-10, отмеченный премией по итогам Всесоюзных планерных испытаний в Крыму.
В 1924 добровольно вступил в РККА, служил на рабочих должностях, в т. ч. авиамотористом летного отряда ВВА.
В 1927-1931 гг., одновременно с учебой в ВВА, создавал легкие самолеты. В 1927 г. построил легкий самолет АИР-1, на котором летчик-испытатель Юлиан Пионтковский установил мировые рекорды дальности и продолжительности полета (перелет по маршруту Севастополь - Москва 19 июля 1927 г., 1 тыс. 420 км за 15 часов 30 мин.).
Получив диплом инженера, в 1931 г. был распределен на авиазавод номер 39 им. В.Р. Менжинского (Москва), где организовал группу легкой авиации. В январе 1934 г. группа была выделена в отдельное конструкторско-производственное бюро (КПБ) Спецавиатреста Главного управления авиационной промышленности, ГУАП (в том же году бюро переименовано в "Завод легких самолетов", затем - "Завод номер 115").
С 1935 Г. по 1956 г. - главный конструктор ОКБ завода номер 115, одновременно в 1935-1952 гг. - директор этого завода.
В 1940-1946 гг. также был заместителем, затем - первым заместителем наркома (в 1946 г. - министра) авиационной промышленности СССР Алексея Шахурина и Михаила Хруничева.
В 1956-1984 гг. - генеральный конструктор ОКБ завода номер 115, который в 1966 г. получил название "Московский машиностроительный завод "Скорость" (с 1 июля 1992 г. - ОКБ им. А.С. Яковлева, с 2009 г. - Инженерный центр им. А.С. Яковлева в составе Научно-производственной корпорации "Иркут").
В 1984 г. вышел на пенсию, проживал в Москве.
Под руководством Александра Яковлева создано 75 типов самолетов, построенных общим числом свыше 66 тыс. экземпляров.
Среди них самолет местной связи АИР-6 (1932); первые массовые учебно-тренировочные монопланы УT-2 (1935) и УТ-1 (1936); поршневые истребители Великой Отечественной войны Як-1 (1940), Як-7 (1941), Як-9 (1942) и Як-3 (1943); первый принятый на вооружение советский реактивный истребитель Як-15 (1946); первый советский всепогодный перехватчик Як-25 (1949); сверхзвуковой разведчик Як-27Р (1958); сверхзвуковой фронтовой бомбардировщик Як-28 (1958); самолеты вертикального взлета и посадки Як-36 (1964) и Як-38 (1972); учебно-тренировочные самолеты Як-11 (1945), Як-18 (1946), Як-18Т (1967), Як-52 (1974); легкие многоцелевые самолеты Як-12 (1947); спортивно- акробатические Як-18П, ПМ, ПС, Як-50, Як-55 (1960-1981); реактивные пассажирские Як-40 (1966), Як-42 (1975) и др.
Александр Яковлев занимал посты председателя научного совета Министерства авиационной промышленности СССР (1946-1948), заведующего кафедрой проектирования и конструкции самолетов Московского авиационного института (1944, 1958), председателя редколлегии журнала "Техника воздушного флота" (1942-1947). Был депутатом Верховного Совета СССР в 1946-1986 гг.
Генерал-полковник инженерно-технической службы (1946), генерал-полковник авиации (1984).
Дважды Герой Социалистического Труда (1940, 1957). Лауреат шести Сталинских премий (1941, 1942, 1943, 1946, 1947, 1948), Ленинской (1971) и Государственной (1977) премий СССР. Награжден десятью орденами Ленина (1939, 1940, 1942, 1944, 1945, 1950, 1956, 1966, 1981, 1984), орденом Октябрьской Революции (1971), двумя орденами Красного Знамени (1944, 1955), орденами Суворова I (1945) и II степени (1944), Отечественной войны I степени (1945), Трудового Красного Знамени (1975), Красной Звезды (1933), медалями.
Отмечен офицерским крестом ордена Почетного легиона степени "офицер" (Франция), золотой авиационной медалью Международной авиационной федерации (ФАИ, 1967).
В 1934-1937 гг. был женат на инженере-прочнисте Лидии Николаевне Рудинкиной. С 1938 г. состоял в браке с летчицей Екатериной Матвеевной Медниковой. Сыновья от второго брака - Александр и Сергей.
Бронзовый бюст Александра Яковлева в 1976 г. установлен в московском Чапаевском парке (Парк Авиаторов). Имя авиаконструктора носит бюро, в котором он работал, а также улицы в Москве, Новороссийске и Улан-Удэ.
Генеральный конструктор ОКБ имени Яковлева ( -). Лауреат Ленинской , Государственной и шести Сталинских премий. Депутат Верховного Совета СССР .
| Яковлев Александр Сергеевич |
|
|---|---|
| Дата рождения | 19 марта (1 апреля) (1906-04-01 ) |
| Место рождения | Москва , Российская империя |
| Дата смерти | 22 августа (1989-08-22 ) (83 года) |
| Место смерти | Москва , СССР |
| Принадлежность | СССР СССР |
| Род войск | ВВС |
| Годы службы | - |
| Звание |
 генерал-полковник авиации
|
| Сражения/войны |
|
| Награды и премии | |
| В отставке | член Президиума ВС СССР |
| Автограф |
|
Биография
Семья
Жена - Медникова Екатерина Матвеевна. Младший сын - Яковлев Александр Александрович (дочь - Яковлева Екатерина Александровна). Старший сын - Яковлев Сергей Александрович (у него двое сыновей от разных жён).
Карьера
В 1927 году был зачислен в Академию имени Н. Е. Жуковского, которую закончил в 1931 году . В 1931 поступил инженером на авиазавод № 39 им. Менжинского , где в августе 1932 года организовал группу лёгкой авиации.
Всего ОКБ создало свыше 200 типов и модификаций летательных аппаратов, в том числе более 100 серийных:
- лёгкие самолеты различного назначения: спортивные, многоцелевые, в том числе реактивные
- истребители Великой Отечественной войны
- первые советские реактивные истребители и перехватчики
- десантные планеры и вертолёты, в том числе самый большой в мире в 1950-е вертолёт Як-24
- семейство сверхзвуковых самолётов , включающее первые советские сверхзвуковые бомбардировщики, разведчики и перехватчики
- первые в СССР самолёты короткого и вертикального взлёта и посадки, включая сверхзвуковой , не имеющий аналогов
- реактивные пассажирские самолёты
С 1934 года самолёты ОКБ непрерывно находятся в крупносерийном производстве и эксплуатации. Всего построено более 70 тысяч самолётов «Як», в том числе более 40 тысяч самолётов во время Великой Отечественной войны , в частности 2/3 всех истребителей составляли самолёты Яковлева. Самолёты ОКБ отмечены Ленинской, Государственной и шестью Сталинскими премиями. Они получили широкое распространение в нашей стране и за рубежом. Сталинскую премию первой степени (150 000 рублей) А. С. Яковлев передал в марте 1943 года в Фонд обороны на строительство истребителя для самого лучшего лётчика Советских ВВС.
«Всех нас мучил вопрос, кто же способствовал аресту Туполева? Этот вопрос и теперь по-прежнему волнует многих авиаработников… Нет сомнений, без санкции Сталина арест произойти не мог, но чтобы её получить, органам было необходимо накопить материалы… Наиболее активным информатором о „сомнительных“ сторонах деятельности Туполева был А. С. Яковлев. У него был свой оригинальный метод: доносы щедро рассыпаны по страницам его книг. Дальнейшие факты заимствованы из них. Рассеянные - они не убеждают в злонамерениях Туполева. Сведённые воедино - смотрятся по-иному» .
Следует отметить, что Кербер в данном случае явно ошибается, так как Туполев был арестован 21 октября 1937 года , а Яковлева стали вызывать в Кремль только в 1939 году; книги же Яковлев начал писать лишь в послевоенные годы. Поэтому доносы не могли быть «рассыпаны» на их страницах.
Яковлев понимал, что на должности заместителя наркома по опытному самолётостроению может стать объектом для обвинений в необъективности и «затирании» других авиаконструкторов .
Так впоследствии и произошло. Утверждалось (ниже - подробнее), что Яковлев, опасаясь конкуренции, «свернул» некоторые возможно перспективные работы других авиаконструкторов, среди которых упоминаются СК-1 и СК-2 М. Р. Бисновата , РК-800 (Раздвижное крыло 800 км/ч) Г. И. Бакшаева (1939 году , поскольку в этот период он не имел никакого отношения к руководству авиационной промышленности СССР и занимал пост главного конструктора небольшого КБ завода № 115 . Версия о противодействии Яковлева работам по И-185 также не находит документального подтверждения; более того, известно письмо Яковлева А. И. Шахурину от 4 марта 1943 года с рекомендацией срочно начать серийное производство этого самолёта:
«Положение с нашей истребительной авиацией вызывает большую тревогу. Наши серийные истребители, имеющие преимущества по лётным качествам перед известными нам истребителями противника до высоты 3000 мтр, на всех высотах выше 3000 мтр, и чем выше, тем больше, уступают вражеским истребителям.
Следует ожидать, что противник к началу лета сможет создать небольшие группы облегчённых истребителей Мессершмитт-109-Г2 и Фокке-Вульф-190, с которыми нашим серийным истребителям будет трудно бороться и на высотах от земли до 3000 мтр. Опыт воздушной войны за Сталинград показывает, что появления даже двух десятков Мессершмитт с более высокими по сравнению с нашими серийными истребителями качествами оказало исключительно тяжёлое воздействие на боеспособность наших истребительных частей; поэтому я считаю, что необходимо немедленно, не теряя ни минуты, доложить этот вопрос в Государственном Комитете Обороны и получить разрешение на постройку к началу лета двух-трёх десятков истребителей с лётными и боевыми качествами, заведомо превышающими такие же у возможных улучшенных истребителей противника, для парирования действий вражеских ударных истребительных частей.
Для этой цели необходимо немедленно начать серийное производство истребителей И-185, а также самолётов ЯК с моторами М-107-А с таким расчётом, чтобы к маю месяцу дать фронту хотя бы по 20-30 самолётов каждого типа. Самолёты И-185 и ЯК с мотором М-107А, обладающие примерно одинаковой скоростью 570-590 клм/час у земли и 680 клм/час на высоте 6000 мтр, должны обеспечить безусловное превосходство над возможными модификациями улучшенных истребителей противника.
По-видимому, вопрос этот не приобрел ещё необходимой остроты по той причине, что ВВС не осознал, по-видимому, всей серьёзности создавшегося положения с истребительными самолётами и не требует конкретного его разрешения. В частности, не исключена возможность, что в любой момент над любым нашим городом, находящимся в пределах 200 клм от фронта, появятся бомбардировщики противника в сопровождении истребителей Мессершмитт-109-Г, которые среди бела дня с высоты 6000 мтр будут совершенно безнаказанно производить бомбёжку, а мы оказать какое-либо противодействие, благодаря значительному превосходству вражеских истребителей на этой высоте перед нашими, находящимися на вооружении серийными истребителями, не сможем.
